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Michael Schumacher
Michael Schumacher (* 3. Januar 1969 in H?rth) ist ein ehemaliger
deutscher Formel-1-Rennfahrer. Er ist nach seinem siebenmaligen Gewinn der
Formel-1-Weltmeisterschaft der erfolgreichste Pilot dieser Rennserie und
h?lt darin fast alle Rekorde. Sein j?ngerer Bruder Ralf Schumacher ist
derzeit als Formel-1-Pilot aktiv.
Karriere
Anf?nge im Motorsport, Formel 1 ab 1991
Michael Schumacher wurde am 3. Januar 1969 als Sohn des damaligen
Kaminmaurers und sp?teren P?chters einer Kartbahn in Kerpen, Rolf Schumacher
und seiner Ehefrau Elisabeth in H?rth-Herm?lheim geboren.
Kartsport
Seinen ersten aktiven Kontakt mit einem Motorfahrzeug hatte er bereits
mit vier Jahren, als sein Vater ihm ein umgebautes Kettcar mit
5-PS-Mofamotor schenkte. Als der Junge jedoch etwas zu ?berm?tig auf einem
Parkplatz mit einem Laternenpfahl kollidierte, handelte er sich gleich eine
Ohrfeige ein. Doch der Vater erkannte sich wenig sp?ter als Mitschuldigen,
da sie das Gef?hrt nicht direkt auf der in der Nachbarschaft befindlichen
Kartbahn ausprobiert hatten. In Horrem kam man dabei mit dem Kart-Club
Graf Berghe von Trips in Kontakt, woraufhin Vater und Sohn merkten, wo
die Defizite des klobigen Eigenbaus lagen. Jene Kartbahn war vom 1961
t?dlich verungl?ckten Formel-1-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips
gegr?ndet worden und bot dem Jungen von nun an eine gute Gelegenheit zum
Training.
In der Folge versuchte Michael Schumacher die erw?hnten M?ngel durch
h?ufiges ?ben, insbesondere bei Regen, auszugleichen: ?Da war ich
meistens allein auf der Strecke, da fiel die Unterlegenheit meines Gef?hrts
nicht so auf. Ganz davon zu schweigen, dass mir das Schleudern und Driften
im Regen ganz besonders viel Spa? machte.?[4] In
einem Zeitungsartikel w?rdigte man ihn bereits als den wahrscheinlich
j?ngsten Kartfahrer der Bundesrepublik. Mit f?nf Jahren feierte er seinen
ersten Sieg; ein Jahr sp?ter errang er die erste Clubmeisterschaft gegen zum
Teil wesentlich ?ltere Clubmitglieder. Als der Club von Kerpen-Horrem nach
Kerpen-Manheim umzog, traf es sich f?r die Familie gut, dass man einen
Platzwart suchte und somit beiden Eltern eine zus?tzliche Einnahmequelle
sicherte, da Mutter Elisabeth im sp?teren Verlauf f?r die Gastronomie der
Kartbahn sorgte. Da den Eltern dennoch bald nach einem Motorschaden das Geld
zum Finanzieren des Materials fehlte, sprangen F?rderer ein, die Michaels
Talent entdeckt hatten. Zun?chst war es der Karth?ndler Gerhard Noack, der
dem Kerpener das erste regelrechte Rennkart schenkte, und in den Siegen
seines Sch?tzlings eine willkommene Werbung sah. Bei Kartrennen traf
Schumacher schon in jungen Jahren auf einige der zuk?nftigen
Formel-1-Rivalen wie Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld aus
M?nchengladbach oder die Finnen Mika H?kkinen und Mika Salo. 1981 stie? er
im belgischen Nivelles sogar auf Ayrton Senna.
Da die Geldmittel dennoch nicht ausreichten, startete Schumacher auch aus
Altersgr?nden in der Kartszene zun?chst l?ngere Zeit mit luxemburgischer
Lizenz, f?r die keine finanziellen Mittel als Sicherheit zur?ckzustellen
waren und mit der man bereits mit 12 Jahren lizenzberechtigt war. Au?erdem
mussten daf?r deutlich weniger Rennen zur Aufrechterhaltung bestritten
werden. 1982 fand Schumacher in der Person des Unternehmers J?rgen Dilk, der
Spielautomaten vertrieb, einen weiteren Sponsor, da Noack das Reisen zu
aufw?ndig geworden war. 1984 und 1985 gewann der Kerpener dank dieser
Unterst?tzung die deutsche Juniorenmeisterschaft, zwei Jahre sp?ter wurde er
Vizeweltmeister bei den Junioren und im selben Jahr bundesdeutscher Meister
und Europameister im Kartsport.
Formel K?nig, Formel Ford, Formel 3
Seine Monoposto-Karriere begann Schumacher 1987 in der Formel K?nig.
Diesen Schritt erm?glichte ihm erneut J?rgen Dilk, der 16.000 DM pro Saison
in Schumachers Karriere investierte. 1988 wurde Schumacher Vizemeister in
der Formel Ford und wechselte daraufhin in die Formel 3 zum WTS-Team seines
neuen Managers Willi Weber, der nach dem Weggang seines bisherigen
Sch?tzlings Joachim Winkelhock in die Formel 1 und in die DTM einen
ad?quaten Ersatz suchte. Bei der ersten Testfahrt in einem Formel-3-Fahrzeug
auf dem N?rburgring gab sich Schumacher ungewohnt hektisch und setzte den
Wagen in der f?nften Runde in die Leitplanken. Weber hatte dessen Leistungen
in der Formel Ford im Hinterkopf und gab Schumacher eine zweite Chance, bei
der dieser mit mehr Konzentration hervorragende Zeiten erzielte. Willi Weber
war sich wohl bewusst, dass Schumacher sowohl Sponsoren- als auch eigene
finanzielle Mittel zum Einstieg in die n?chsth?here Formelklasse fehlten.
Daher entschloss er sich dazu den Kerpener, gewisserma?en, selbst zu
finanzieren. Im Gegenzug erhielt er einen gerade mal zweiseitigen
Managervertrag, den Schumacher zehn Jahre an Weber band und ihm 20 Prozent
der potenziellen Einnahmen des Rennfahrers zusicherte.[5]
Sp?ter pr?gte Weber das Bonmot von der ?Lotterie Schumacher?, in der
damals nur einer ein Los gekauft habe und derjenige sei er selbst gewesen.[6]
In der Formel 3 belegte Schumacher 1989 punktgleich mit Heinz-Harald
Frentzen Rang 2 hinter dem Meister Karl Wendlinger aus ?sterreich.
Sportwagen-Prototypen und DTM-Intermezzo
F?r 1990 erhielt Schumacher einen Vertrag vom Mercedes-Junior-Team, das
auf Sportwagen des Schweizers Peter Sauber Langstreckenrennen bestritt,
unter anderem in Le Mans. Zu seinen jungen Kollegen geh?rten Heinz-Harald
Frentzen und Karl Wendlinger. Betreut wurden die Junioren unter Rennleiter
Jochen Neerpasch von Formel-1-Veteranen wie Jochen Mass, die dem Nachwuchs
alles ?ber das Rennfahren beibrachten.
Die ?jungen Wilden? fuhren hier so genannte ?Sportprototypen?.
Diese Autos hatten eine Leistung von ca. 920 PS und waren so schnell wie ein
damaliger Formel-1-Wagen. Schumacher, Frentzen und Wendlinger waren deshalb
nach der Einweisung durch Jochen Mass und seinen Kollegen schon versierte
Rennfahrer mit langj?hriger Berufserfahrung, als sie in die Formel 1
wechselten. Nennenswerte Leistungsunterschiede waren bei den Dreien w?hrend
ihrer gemeinsamen Zeit auf identischen Wagen kaum festzustellen. Das
Gesamtklassement der Sportwagen-Weltmeisterschaft schloss er als
F?nftplatzierter ab.
Parallel zum Sportwagen-Engagement errang Schumacher 1990 die deutsche
Meisterschaft in der Formel 3 und gewann zudem das internationale Rennen in
Macao, trotz einer Kollision im zweiten Lauf mit Mika H?kkinen.
Der Sportwagen-Nachwuchs durfte beim Saisonfinale der DTM auf dem
Hockenheimring teilnehmen, wo es um die Meisterschaftsentscheidung zwischen
Fahrern der Marken Mercedes, BMW und Audi ging, die jeweils Gaststarter zur
Unterst?tzung ihrer Titelfavoriten mitbrachten. Schumacher kollidierte in
der ersten Kurve mit dem BMW des Tabellenf?hrers Johnny Cecotto, wodurch
Audi-Pilot Hans-Joachim Stuck den Titel gewann und Cecotto ausschied.
Gastspiel in der japanischen Formel 3000 und
Einstieg in die Formel 1
Jochen Neerpasch erm?glichte Schumacher im Sommer 1991 ein Gastspiel in
der japanischen Formel 3000, der so genannten Formel Nippon, beim Suntory
Team Le Mans auf einem Ralt RT23-Mugen MF308. Dabei bewies Schumacher
durch ein gutes Rennen in Sugo, das er mit einem zweiten Platz hinter dem
US-Amerikaner Ross Cheever, dem j?ngeren Bruder Eddie Cheevers, abschloss,
seine Flexibilit?t und sein Verm?gen, sich auch auf unbekannte Strecken
kurzfristig einzustellen. Dennoch setzten weder Weber noch Schumacher auf
die Formel 3000 als Zwischenschritt zur Formel-1-Karriere, da sich
erfahrungsgem?? nur f?r die beiden Top-Piloten ?eventuell? das Tor
zur h?chsten Monoposto-Rennklasse ?ffnete. Der Rest der Piloten
?versandete? meist in der Karriere-Sackgasse. Kurioserweise fuhr der
Kerpener bereits damals mit seinem sp?teren Teamkollegen Johnny Herbert in
einem Team und gegen sp?tere Fahrerkollegen wie Ukyo Katayama, der in der
Saison 1991 die japanische Formel-3000-Meisterschaft f?r sich entscheiden
konnte, aber auch gegen Eddie Irvine. Schumacher selbst hielt es zum
damaligen Zeitpunkt f?r sicherer, den Einstieg ?ber den noch z?gernden
Mercedes-Konzern zu suchen, w?hrend Weber hingegen Chancen f?r ein
Formel-3000-Cockpit f?r 1992 sondierte, jedoch ergab sich eine andere
Alternative.[7]
Dank einer B?rgschaft von Mercedes konnte Schumacher bei Testfahrten in
Silverstone seine Eignung als Formel-1-Fahrer unter Beweis stellen.
1991 sa? Jordans Stammfahrer Bertrand Gachot im Gef?ngnis, weil er einen
englischen Taxifahrer im Streit um die H?he der Rechnung mit Reizgas
bespr?ht hatte. Diesen sollte dann Schumacher in Spa ersetzen. Obwohl er
dort noch nie gefahren war, versicherte sein Manager Willi Weber Teamchef
Eddie Jordan, dass Schumacher den anspruchsvollen Kurs aufgrund der N?he zu
seinem Heimatort Kerpen kennen w?rde.[8] Erst 2005
gestand Jordan, dass Schumacher damals gar nicht seine erste Wahl gewesen
sei ? dies w?re eigentlich Veteran Stefan Johansson gewesen ?, sondern dass
des Deutschen finanzielle Mitgift den Ausschlag gegeben h?tte.
Schumacher fuhr den Ardennen-Kurs mit einem geliehenen Fahrrad ab und
Willi Weber und er ?bernachteten in der Jugendherberge von Spa. Im
Qualifying wurde Schumacher zum Erstaunen der Fachwelt Siebter, fiel aber im
Rennen schon 500 Meter nach dem Start mit Kupplungsschaden an f?nfter Stelle
liegend aus, nachdem er zwei Kontrahenten bereits vor der ersten Kurve
?berholt hatte.[9] R?ckblickend betrachtete
Schumacher dies als jenen Moment, in dem er durch das kurzzeitige
Erfolgserlebnis gegen?ber Senna und Piquet bemerkt habe, dass ihm auch das
?berholen gegen?ber Spitzenfahrern leichter als gedacht gelingen k?nne.[10]
Was insbesondere seine Ingenieure ?berraschte, waren Schumachers Courage und
Fahrzeugbeherrschung, da die Telemetriedaten bewiesen, dass er die
schwierige Bergaufkurve Eau Rouge ohne das Gas zu lupfen, also mit
voller Geschwindigkeit gefahren war und bereits im Training keinen Respekt
vor gro?en Namen gezeigt hatte. So deutete er Alain Prost bereits im
Training ungeduldig an, ihn doch vorbei zu lassen, da er sich von ihm
aufgehalten f?hlte.[11]
Die ?ra Benetton, 1991−1995
Nach nur einem Rennen warb das Team Benetton-Ford, das mit dem dreifachen
Weltmeister Nelson Piquet schon mehrere Grand Prix gewonnen hatte,[12]
den Neuling von Jordan ab, um seinem bisherigen zweiten Piloten, Roberto
Moreno, zu entlassen. F?r Benetton errang Schumacher beim Gro?en Preis von
Italien in Monza seine ersten beiden WM-Punkte und beendete den Grand Prix
vor seinem Teamkollegen Piquet. Allerdings wurde von Benetton lange Zeit
verschwiegen, dass man den vergleichsweise unerfahrenen Schumacher zun?chst
nicht verpflichten wollte und erst aufgrund deutlicher Bef?rwortung von
Bernie Ecclestone, der ein Verk?mmern des Talents bei Jordan bef?rchtete,
dessen Anstellung betrieb. Schumacher selbst beschrieb es im R?ckblick
selbst als ?komisches Gef?hl? ausgerechnet jenem Team, das einem die
Chance f?r den Einstieg in die Formel 1 gegeben habe, nach nur einem Rennen
bereits den Laufpass zu geben. Weber und er h?tten zu diesem Zeitpunkt
jedoch gewusst, dass Jordan f?r die Formel-1-Saison 1992 einen
Motorenvertrag mit Yamaha unterzeichnet hatte. Dadurch sei aufgrund der
mangelnden Erfahrung des japanischen Herstellers in der h?chsten
Motorsportklasse die Chancen auf z?hlbare Ergebnisse geschrumpft und die
Entscheidung aus Eigeninteresse absolut nachvollziehbar gewesen.[13]
Die Reserviertheit des Benetton-Teams beantwortete Michael Schumacher mit
stabilen Leistungen: Seinen Teamkollegen Piquet schlug er mit einer Ausnahme
stets im Qualifying und belegt mit einem f?nften Platz beim Grand Prix von
Italien und einem sechsten Rang beim Gro?en Preis von Portugal im
Endklassement der Weltmeisterschaft den 12. Platz. Allerdings zeigte sich
der Kerpener im Nachhinein ?berrascht, dass sich der Benetton B191 im
direkten Vergleich zum Jordan als das deutlich schwieriger abzustimmende und
zu fahrende Fahrzeug entpuppte: ?Das Auto sprang bei Unebenheiten, und
die Traktion war schrecklich, was vor allem an den Reifen [von Pirelli]
lag.?[14]
In der Formel-1-Saison 1992 fuhr Schumacher, nun die Nummer eins im Team,
mit dem dritten Platz in Mexiko seinen ersten Podiumsplatz ein. Er gewann
ein Jahr nach seinem Deb?t in Spa dank geschickter Boxentaktik bei
wechselhaftem Wetter und wurde somit dritter deutscher Formel-1-Sieger nach
Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) und Jochen Mass (1975) (Anm.: Jochen
Rindt war zwar deutscher Staatsb?rger, startete allerdings mit
?sterreichischer Rennlizenz und galt somit aufgrund des FIA-Reglements als
?sterreicher.). Nigel Mansell wurde im Williams ?berlegen Weltmeister und
wechselte in die USA zur Champ-Car-Serie. Michael Schumacher beendete seine
erste komplette Saison hinter den Williams-Piloten Nigel Mansell und Ricardo
Patrese auf dem dritten Platz der Fahrerwertung.
Die Saison 1993 lief weniger erfolgreich f?r Schumacher und Benetton.
Konnte sich Schumacher mit Benetton 1992 noch vor Ayrton Senna platzieren,
rutschte der Kerpener 1993 hinter den Brasilianer, der in jener Saison
gleich f?nf Siege errang, Schumacher dagegen nur einen, in Estoril.
Weltmeister 1993 wurde Alain Prost auf Williams, der danach seine Karriere
beendete.
1994 (1. WM-Titel)
F?r die Saison 1994 wurden einige Regeln ge?ndert, die Elektronik-Hilfen
wie ABS, Vierradlenkung und insbesondere das aktive Fahrwerk wurden
abgeschafft, dagegen Tankstopps erlaubt. Benetton gelang die Anpassung an
die neuen Bedingungen am besten. Das Design des B194 mit der ?h?heren? Nase
war ungewohnt, aber richtungsweisend, da es eine bessere Anstr?mung des
Diffusors am Heck erm?glichte. Benetton war jedoch nicht das erste Team mit
hoher Nase, die Grundidee lieferte Tyrrell bereits 1990.
Das Jahr begann f?r Schumacher sehr erfolgreich mit zwei ?berlegenen
Siegen. In Interlagos hatte er schon alle Fahrer au?er Senna ?berrundet, ehe
dieser ausfiel. Dabei hatte Schumacher zum ersten Mal seine St?rke der,
insbesondere von der britischen Fachpresse so genannten, ?Sprints? gezeigt.
Die kurzen oder taktischen Sprints sollten eines seiner Markenzeichen
werden. Sennas Ehrgeiz war getroffen, da sich das Paket Schumacher/Benetton
als ihm ebenb?rtig erwies. Schumacher gewann auch den so genannten Gro?en
Preis des Pazifik auf dem Tanaka International Circuit in Aida, w?hrend
Senna bereits kurz nach dem Start ausschied.
Beim dritten Rennen in Imola (Italien) kam es im Freitagstraining zu
einem schweren Unfall von Rubens Barrichello und im Qualifying zum t?dlichen
Unfall von Roland Ratzenberger. Im Rennen verungl?ckte Ayrton Senna in der
Tamburellokurve und zog sich t?dliche Kopfverletzungen zu. Nach Sennas Tod
schien es zun?chst so, als ob Schumacher den Titel 1994 nun ohne
nennenswerte Konkurrenz einfahren k?nnte. Bei Williams stieg der zuvor als
zweiter Fahrer gehandelte Damon Hill zur Nummer 1 auf. F?r Senna r?ckte
zun?chst David Coulthard und im sp?teren Saisonverlauf f?r vier Rennen Nigel
Mansell ins Team.
Bis zum Grand Prix im englischen Silverstone dominierte Schumacher die
Saison. Bemerkenswert war der zweite Platz in Barcelona, bei dem er mehr als
die H?lfte des Rennens nur den 5. Gang zur Verf?gung hatte. Das Rennen in
Silverstone markierte dann den Auftakt zu diversen Skandalen und
Anschuldigungen gegen Schumacher und Benetton: Zun?chst wurde Schumacher
w?hrend des Rennens disqualifiziert, durfte dann aber doch zu Ende fahren.
Der zweite Platz wurde ihm sp?ter wieder aberkannt, zus?tzlich wurde eine
Sperre von zwei Rennen ausgesprochen, durch die er schlie?lich nach einer
Berufungsverhandlung die beiden Grand Prix von Portugal und Italien
verpasste. Dazu kam noch eine Disqualifikation in Spa, als Schumachers
Holzplatte am Unterboden ?ber das erlaubte Ma? hinaus abgefahren war.
In der Motorsport-Fachpresse hielt sich der Vorwurf, die FIA h?tte den
WM-Kampf k?nstlich spannend halten wollen. ?Haltlose
Manipulationsvorw?rfe und ?ble Nachrede anderer Rennst?lle vergiften Mitte
des Jahres das sportliche Klima in der Formel 1 nachhaltig.?[15].
In den Schlagzeilen der Boulevard-Presse war vom ?Schummel-Schumi? die Rede,
als Schumacher f?r mehrere Rennen gesperrt wurde.
In Schumachers Abwesenheit gewann Hill in Portugal und Italien und die
schon sicher geglaubte Weltmeisterschaft war wieder offen. Schumacher gewann
den Gro?en Preis von Europa in Jerez, doch Hill konterte und gewann das
vorletzte Rennen in Suzuka nach hartem Kampf gegen Schumacher. Beim letzten
Rennen in Australien kollidierte Schumacher mit Hill, als dieser ihn nach
einer Mauerber?hrung an der Innenseite ?berholen wollte. Schumacher schied
sofort aus in dem Glauben die Weltmeisterschaft verloren zu haben. Hill
wurde wenig sp?ter aufgrund einer defekten Aufh?ngung von Patrick Head aus
Sicherheitsgr?nden aus dem Rennen genommen. Somit war Schumacher
Weltmeister.
Schumacher gewann in dieser Saison acht Rennen und belegte zweimal den
zweiten Platz, wobei er nur an 14 der 16 Rennen teilnahm und zw?lf gewertet
wurden (ein Sieg [Spa] sowie ein zweiter Platz [Silverstone] wurden
aberkannt). Er wurde damit der erste deutsche Formel-1-Weltmeister. Der
Titel blieb f?r die Presse aufgrund der Ereignisse im Jahr 1994 ohne echten
Glanz. Ferner hafteten dem Titel wiederkehrende Betrugsvorw?rfe gegen
Schumacher und sein Benetton-Team an, die aber nicht von den Technikern der
FIA im komplexen Netz der Bordsoftware zu orten waren. Daher kam es zu
keinerlei Sanktionen gegen Schumacher oder Benetton.[16]
Doch bereits w?hrend der Saison legte Manager Willi Weber den Grundstein
f?r Schumachers sp?teren Wechsel hin zu Ferrari. Schon 1993 hatte Weber
durch eine Indiskretion davon erfahren, dass Riccardo Patrese mehr als
Michael Schumacher verdiente, obwohl eine Klausel im gemeinsamen Vertrag
dies untersagte. Als Benetton mitten in den oben erw?hnten Betrugsvorw?rfen
steckte, gelang es Weber mit Hinweis auf diese Vertragsverletzung den f?r
seinen Sch?tzling ung?nstig langen Dreijahresvertrag mit dem Team auf die
H?lfte zu verk?rzen und gleichzeitig Schumachers Bez?ge zu verdoppeln.[17]
1995 (2. WM-Titel)
F?r die Saison 1995 bekam auch Benetton die starken V10-Motoren von
Renault. Damit herrschte auf Motorenseite zwischen Williams und Benetton
Gleichstand.
Der Start in die Saison lief f?r Schumacher nicht so glatt wie im Jahr
zuvor. Der Benetton B195 war deutlich schwieriger abzustimmen als das
Vorg?ngermodell und reagierte ?u?erst nerv?s auf Setup-Ver?nderungen,
insbesondere bei der Bodenfreiheit, was beide Piloten mehrfach zu ihrem
Leidwesen durch Unf?lle erfahren mussten.[18] Zwar
gewann Schumacher das Auftaktrennen, doch die beiden n?chsten Rennen gingen
an Hill, der damit auch erstmals die F?hrung der Weltmeisterschaftswertung
?bernahm. Auf dem neu gestalteten Kurs von Imola hatte Schumacher einen
schweren Unfall, den er aber unverletzt ?berstand. Ab da wendete sich das
Blatt wieder zugunsten des Kerpeners. Er dominierte die meisten Rennen,
wurde in Kanada nur durch einen Elektronikdefekt gestoppt und in Silverstone
und Monza von Hill ?abgeschossen?.
H?hepunkte aus Schumachers Sicht waren der erste Sieg seiner Karriere auf
dem Hockenheimring, der Sieg im Regenrennen von Spa, bei welchem er von
Position 16 startete, mit Slicks bei wechselnden Bedingungen den mit
Regenreifen hinter ihm folgenden Hill entscheidend aufhalten konnte, und
schlie?lich der Sieg auf dem N?rburgring, bei dem er zwei Runden vor Schluss
Jean Alesi noch ?berholen konnte. Hierbei kam es zu einer vers?hnlichen
Geste, als der ausgefallene Damon Hill Schumacher sportlich fair vom
Streckenrand applaudierte. Die Saison wurde abgerundet mit dem Gewinn der
Fahrer-Weltmeisterschaft f?r Schumacher und der Konstrukteurs-WM f?r
Benetton.
Die ?ra Ferrari, 1996−2006
Auf Dr?ngen von Berater Niki Lauda suchte das Team von Ferrari, das Jean
Todt neu aufgebaut hatte, den geeigneten Fahrer. Mit Schumacher gab es nur
einen aktiven Weltmeister, der auch unbestritten als einer der besten Fahrer
galt. Zudem hatte Benetton seit der Verpflichtung Schumachers einen rasanten
Aufstieg hinter sich, den man sich auch bei Ferrari erhoffte. Dem
Doppelweltmeister wurde auch auf Betreiben Bernie Ecclestones f?r 1996 ein
gutes Angebot gemacht. Schumacher wechselte vom englischen Benetton-Team
nach Italien, obwohl der Traditionsrennstall in den letzten Jahren technisch
und organisatorisch hinterherhinkte, da unter anderem ein klassisch starker,
aber durstiger und schwerer V12-Motor verwendet wurde. Ferrari hatte seit
Jody Scheckter 1979 keine Fahrer-WM gewonnen und war seit Jahren nicht mehr
konkurrenzf?hig. Die Weichen f?r eine bessere Zukunft waren durch Teamchef
Jean Todt allerdings bereits gestellt worden, so dass hoffnungsvoll nach
vorn geblickt werden konnte. Die Hoffnungen, die man in Schumacher setzte,
waren insbesondere bei den italienischen Medien und Tifosi hoch. Gianni
Agnelli, der Fiat- und Ferrari-Chef, wurde mit den Worten zitiert: ?Wenn
Ferrari mit Michael Schumacher nicht Weltmeister wird, dann werden wir es
nie mehr.? Zum Wechsel Schumachers zu Ferrari titelte damals jedoch die
deutschsprachige Fachzeitschrift Motorsport aktuell: ?Darf unser Schumi
niemals wieder siegen?? und die Bild-Zeitung: ?Was willst du mit der
roten Gurke??.
1996
Mit dem P46, dem neuen Motor im F-310, verabschiedete sich die Scuderia
Ferrari erstmals vom traditionellen 12-Zylinderprinzip und baute nun auf das
erfolgversprechend Prinzip des Zehnzylinders. Die kompaktere Bauweise und
die um 10 % geringe Oberfl?che versprach eine str?mungsg?nstigere Gestaltung
der Karosserie. Dieser Motor wurde dank der Honda-Erfahrung eines
japanischen Ingenieurs versiert ausgef?hrt, so dass sich der vermeintliche
Nachholungsbedarf in diesem Punkt nicht nachteilig bemerkbar machte.[19]
Als gro?er Schwachpunkt erwiesen sich das Monocoque-Chassis des einstigen
Star-Designers John Barnard, eine fehlerhafte Windkanal-Kalibrierung sowie
die auf England (Chassis) und Italien (Gesamtpaket) verteilten Strukturen.
Barnard hielt sich zu stark ans Reglement und verpasste dem Ferrari neben
einer tiefen Nase aus Sicherheitsaspekten breite Cockpit-Seitenw?lste, die
sich aerodynamisch verheerend auswirkten. Au?erdem wurden die Lufthutze und
die Seitenk?sten nicht optimal angestr?mt, so dass Schumacher auf den langen
Geraden der meisten Grand-Prix-Kurse den Kopf zur Seite neigen musste, um
ein besseres Anstr?men der Airbox zu erm?glichen. F?r die Chassis-Retouche
wurde der erfahrene Minimalist Gustav Brunner verpflichtet, wodurch der
Monoposto nach dem Spanien-Grand-Prix nun auch mit der im Trend liegenden
?hohen Nase? eingesetzt wurde, um die Anstr?mung des Unterbodens zu
verbessern. Erst nach der Formel-1-Saison 1996 bekannte der Kerpener, dass
ihn allein der ?Anblick dieses Bremsfallschirms?, wie er die Seitenw?lste
nannte, abgesto?en habe.
Beim Saisonstart in Australien versagten dem Ferrari die Bremsen, in
Argentinien brach der Heckfl?gel und in Imola explodierte eine Bremsscheibe.
Dennoch konnte Schumacher im Regenrennen von Barcelona einen ?berraschenden
Sieg erringen, bei dem er, von Position 8 gestartet, ?berlegen zum Sieg
fuhr. Dieser Sieg, den er auch seiner konsequenten Regenabstimmung zu
verdanken hatte, l?ste gro?e Euphorie beim Team und bei den Fans aus.
Allerdings kehrte recht schnell wieder Ern?chterung ein, als klar wurde,
dass der Ferrari auf trockener Piste nicht siegf?hig war. Es gab immer
wieder R?ckschl?ge, teilweise peinliche technische Probleme und
Unzuverl?ssigkeiten; der Begriff ?Pfennigartikel? machte die Runde, da oft
recht kleine und relativ preiswerte Teile kaputt gingen. So fiel der Ferrari
in Magny-Cours nach der Pole-Position schon in der Einf?hrungsrunde aus und
in Silverstone versagte die Hydraulik. Aber auch der Kerpener machte Fehler,
startete etwa in Monaco von der Pole-Position und setzte den Ferrari ohne
Not in die Mauer, da er sich von dem ?berfahren der Begrenzungslinie mehr
Grip versprach. Da diese jedoch noch feucht war, trudelte er bereits in der
ersten Runde ins Aus. Im 13. Lauf der WM konnte Schumacher sein
Lieblingsrennen in Spa auf trockener Piste f?r sich entscheiden. Schon zwei
Wochen sp?ter folgte beim Gro?en Preis von Italien in Monza der n?chste,
aber auch letzte Triumph f?r die Saison 1996.
Damon Hill wurde vor dem aufstrebenden Formel-1-Neuling Jacques
Villeneuve (beide Williams-Renault) Weltmeister. Schumacher beendete die
Saison immerhin auf Platz drei mit drei Saisonsiegen, was f?r Ferrari die
beste Saison seit 1990 darstellte.
1997
1997 wechselten auf Schumachers Veranlassung mit Renn-Ingenieur Ross
Brawn und Konstrukteur Rory Byrne die ?Hirne? seines alten WM-Teams Benetton
zu Ferrari. Der neue Wagen war deutlich besser. Zu Beginn der Saison sah
alles nach einer klaren Angelegenheit f?r Jacques Villeneuve aus, der mit
dem Williams das beste Auto und seinen neuen Teamkollegen Heinz-Harald
Frentzen in der Regel im Griff hatte. Doch dann startete Schumacher eine
Siegesserie, an dessen Ende f?nf Triumphe standen. Den f?r das Titelrennen
wichtigsten fuhr er in Japan ein, als er mit Hilfe seines Teamkollegen Eddie
Irvine, der aus seiner Zeit in Japan den Kurs bestens kannte, Villeneuve
hinter sich halten konnte. Diesem drohte sogar eine Sperre vor dem letzten
Rennen, da er trotz gelber Flaggen ?berholt hatte. Die FIA entschied jedoch,
dass er am letzten Rennen teilnehmen durfte. Vor diesem Rennen in Jerez
(Spanien) f?hrte Schumacher nach Punkten die Weltmeisterschaft an. Nach dem
Qualifying hatten kurioserweise gleich drei Piloten auf die Tausendstel
genau die gleiche Zeit, n?mlich Villeneuve, Schumacher und Frentzen. Sie
starteten in genau dieser Reihenfolge, da nun der fr?here Zeitpunkt der
jeweiligen Runde den Ausschlag gab. Nachdem Schumacher ?ber die H?lfte des
Rennens gef?hrt hatte, wurde er ohne ersichtlichen Grund sehr viel langsamer
und Villeneuve konnte aufschlie?en und setzte zum ?berholen an. Genau wie
1994 kam es dabei ebenfalls zur Kollision. W?hrend 1994 die Schuldfrage
nicht klar war, so gab es dieses Mal keinen Zweifel, dass Schumacher den
Zusammensto? provoziert hatte. Im Gegensatz zu 1994 konnte der Titelrivale
jedoch das Rennen fortsetzen und beendete das Rennen als sicherer Dritter
hinter den wiedererstarkten McLaren-Mercedes. Dies gen?gte, um vor
Schumacher Weltmeister zu werden. Dieser schied nach der Kollision aus und
wurde durch ein Urteil der FIA wegen Unsportlichkeit aus der WM-Wertung
ausgeschlossen, verlor somit alle Punkte, behielt aber seine Erfolge f?r die
Karriere-Statistik. Der zweite Williams-Fahrer, Heinz-Harald Frentzen, bis
dahin Dritter in der Weltmeisterschaftswertung, r?ckte somit auf den zweiten
Rang vor und wurde offizieller Vize-Weltmeister des Jahres 1997. Schumachers
erfahrene Punkte wurden aber f?r die Teamwertung nicht aberkannt.[20]
1998
Ab dem Jahr 1998 galten neue Regeln. Die Autos durften nur noch maximal
180 cm breit sein und mussten auf Rillenreifen anstatt der sonst im
Rennsport ?blichen profillosen Slicks fahren. Das Team McLaren-Mercedes
sowie dessen Reifenlieferant Bridgestone kamen mit den ?nderungen auf Anhieb
gut zurecht. Hinzu kam, dass der im August 1997 von Williams zu McLaren
gewechselte Stardesigner Adrian Newey nun gro?en Einfluss auf die
Konstruktion des Autos nahm. Mika H?kkinen entwickelte sich schnell zum
Titelaspiranten Nummer eins, nachdem er die ersten beiden Rennen ?berlegen
gewonnen hatte. Im dritten Rennen schlug Schumacher zur?ck und konnte in
Buenos Aires knapp gewinnen. Es entwickelte sich ein packender Zweikampf
?ber die weitere Saison. Einen unr?hmlichen H?hepunkt bildete dabei das
Rennen in Spa-Francorchamps: H?kkinen war bereits ausgeschieden und der
deutlich f?hrende Schumacher setzte zum ?berrunden des zweiten McLaren von
David Coulthard an. Dabei kam es zu einer Kollision. Auf nur noch drei
R?dern steuerte Schumacher die Box an, um dann total au?er sich zur
McLaren-Box zu eilen. Nur mit M?he konnten die herbeigeeilten Mechaniker
Schumacher beruhigen und Handgreiflichkeiten verhindern. Der Schotte
beteuerte danach mehrfach, den Unfall nicht mit Absicht provoziert zu haben,
Schumacher akzeptierte sp?ter auch dessen Entschuldigung.
Drei Rennen vor Ende der Saison schien es, als ob H?kkinen die WM f?r
sich entscheiden k?nnte. Doch Schumacher gewann in Monza bei gleichzeitigem
Ausfall des Finnen und hielt die Meisterschaft weiter offen. H?kkinen konnte
aber zwei Wochen sp?ter auf dem N?rburgring Schumacher bezwingen. Dieser
musste f?r das letzte Rennen auf die Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine
hoffen, da H?kkinen bei einem Sieg Schumachers h?chstens Dritter werden
durfte. Am Start starb Schumacher, auf der Pole-Position stehend, der Motor
ab. Nach dem Neustart arbeitete er sich von Platz 24 auf Platz 3 vor, bevor
ihn ein Reifenplatzer endg?ltig um alle Chancen brachte. H?kkinen gewann das
Rennen und damit seine erste Weltmeisterschaft.
Schumacher errang insgesamt sechs GP-Siege, verlor die WM aber eigentlich
schon zu Beginn der Saison, als McLaren-Mercedes teilweise in einer anderen
Liga fuhr.
1999
1999 war der Technologievorsprung von McLaren-Mercedes nahezu
aufgebraucht. Ferrari schien streckenabh?ngig mindestens ebenb?rtig zu sein.
Schumacher konnte von den ersten sieben Rennen zwei, die in Imola und Monaco
gewinnen, w?hrend Weltmeister H?kkinen drei Siege (Brasilien, Spanien und
Kanada) verbuchen konnte. Vor dem Grand Prix von Silverstone lag Schumacher
acht Punkte hinter H?kkinen zur?ck. Kurz nach dem Start versagten seine
Bremsen und er krachte laut Telemetriedaten mit 107 km/h in einem
Reifenstapel. Die Folge war ein Bruch des rechten Unterschenkels. Schumacher
musste f?r sechs Rennen aussetzen. Die WM war damit f?r ihn verloren, so
dass er sich auf seine Genesung konzentrierte.
Die Stimmen, die Schumacher aufforderten, so schnell wie m?glich
zur?ckzukommen, wurden gegen Ende der Saison immer lauter. Manche
unterstellten ihm, er wolle gar nicht zur?ck, da er seinen Teamkollegen
Irvine unterst?tzen m?sse, den ersten Titelgewinn f?r Ferrari seit 20 Jahren
einzufahren. Zwei Rennen vor Saisonende gab Schumacher dann sein Comeback
und sollte jene Kritiker schnell verstummen lassen. Auf dem neuen Kurs von
Sepang (Malaysia) war Schumacher das ganze Wochenende der schnellste Mann.
W?hrend des Rennens fuhr er taktisch klug, hielt H?kkinen in Schach,
?berlie? Irvine den Sieg und belegte selbst Rang 2. Die beiden Ferraris
wurden nach dem Rennen wegen um 0,75 cm nicht regelkonformer Windleitbleche
disqualifiziert, sp?ter aber wurde der Doppelsieg wieder zuerkannt. Beim
Saisonfinale in Japan allerdings besiegte Mika H?kkinen aus eigener Kraft
die beiden Ferrari und wurde Weltmeister.
2000 (3. WM-Titel)
In der Saison 1999 wechselte auch Ferrari zur Reifenmarke Bridgestone.
Der japanische Reifenhersteller entwickelte aber ab der Saison 2000 die
Pneus nach zwei WM-Titeln von McLaren nun nicht mehr nur mit den Engl?ndern
zusammen, sondern auch mit den Italienern, was die Kr?fteverh?ltnisse
entscheidend beeinflusste. Wie schon 1999 schienen Ferrari und McLaren
gleich stark zu sein. Dieses Mal hatte Schumacher den besseren Start. Er
gewann die ersten drei Rennen, obwohl H?kkinen jeweils die Pole-Position
erobern konnte. Mitte der Saison schlug McLaren zur?ck und konnte auch durch
David Coulthard Rennen aus eigener Kraft gegen Schumacher gewinnen. Die
packende Saison steuerte dann auf ihre H?hepunkte zu: Zuerst kam es zum
Duell H?kkinen - Schumacher in Spa. Der Finne verfolgte rundenlang den
Ferraripiloten, ohne entscheidend angreifen zu k?nnen. Erst bei der
?berrundung von Ricardo Zonta konnte er seinen Geschwindigkeits?berschuss
bei mehr als 300 km/h ausspielen, da dieser ihm die Innenspur ?berlie?. Er
?berholte Schumacher und baute mit seinem Sieg den knappen Vorsprung in der
WM auf sechs Punkte vor Schumacher aus. Dieser antwortete jedoch beim
Ferrari-Heimspiel in Monza in einem erneut sehr engen Rennen mit dem 41.
Sieg seiner Karriere. Bei der folgenden Pressekonferenz vergoss er Tr?nen,
nachdem er darauf angesprochen worden war, dass er Sennas pers?nlichen
Rekord soeben geknackt habe.
Der Sieg von Monza wirkte wie eine Befreiung. Die restlichen drei Grand
Prix (Indianapolis, Suzuka und Malaysia) gewann Schumacher. Somit sicherte
er sich bereits im vorletzten Rennen der Saison den letztlich doch
ungef?hrdeten ersten Fahrertitel f?r Ferrari seit Jody Scheckter in der
Formel-1-Saison 1979. Der Konstrukteurs-WM-Titel wurde mit dem Sieg
Schumachers beim Saisonfinale in Sepang verteidigt. Der neue Teamkollege
Rubens Barrichello gewann auf dem Hockenheim- Ring sein erstes Rennen, was
den ersten Sieg eines Brasilianers seit Sennas Tod bedeutete.
In Italien und auch Deutschland herrschte nach diesem historischen
Titelgewinn Volksfeststimmung. Der sonst eher k?hle Schumacher reagierte
ausgesprochen emotional, was den Druck, der auf ihm ?ber vier Jahre lastete,
erahnen lie?.
2001 (4. WM-Titel)
Die Saison 2001 begann f?r Schumacher am 2. M?rz beim Training in
Melbourne mit einem schweren Unfall, als in der Marina-Kurve das Hecks
seines Wagens bei 280 km/h ausbrach und er sich daraufhin im Kiesbett
zweimal ?berschlug, um aufrecht zum Stehen zu kommen. Schumacher blieb
unverletzt, konnte sich jedoch ?ber seinen sp?teren Sieg nicht freuen, da
ein Streckenposten von einem bei einer Kollision zwischen den Fahrzeugen
seines Bruder Ralf und Villeneuves gel?sten Rad des Kanandiers erschlagen
worden war. Das Regenrennen in Malaysia gewann der Kerpener ?berlegen, auch
wenn er sich nach einer ungewohnten Strategiepanne der Scuderia beim
Boxenstopp 72 Sekunden hinter dem Wagen seines Teamkollegen Barrichello
anstellen musste. Obwohl sich mit Blick auf die Weltmeisterschaft ab Mitte
der Saison eine ?berlegenheit des Ferrari-Teams abzeichnete, waren die
einzelnen Grand Prix dennoch spannend. So fuhr mit dem BMW-Williams-Team ein
weiteres Team auf der Siegerstra?e, was dazu f?hrte, dass sich die deutschen
Fans an dem Bruderduell zwischen Michael und Ralf Schumacher erfreuen
konnten. Der Kerpener Ferrari-Pilot gewann bereits f?nf Rennen vor
Saisonende seinen vierten WM-Titel souver?n vor David Coulthard im
McLaren-Mercedes und seinem Teamkollegen Rubens Barrichello. Beim Gro?en
Preis von Belgien stellte er den Rekord von Alain Prost mit 51 Siegen ein,
um seit dem Japan-GP mit 52 Siegen alleiniger Rekordhalter zu sein. Ferrari
leistete sich dennoch den Luxus, beim letzten Rennen ein komplett
?berarbeitetes Fahrzeug an den Start gehen zu lassen, um Aerodynamikteile
f?r die n?chste Saison zu erproben.[21]
2002 (5. WM-Titel)
Die Formel-1-Saison 2002 dominierte Ferrari deutlich mit mehreren
Doppelsiegen. Trotz der insbesondere von der Presse reklamierten Langeweile
und der dr?ckenden ?berlegenheit musste Barrichello per Teamorder Schumacher
am 12. Mai beim Gro?er Preis von ?sterreich auf dem A1-Ring in Spielberg den
Vortritt lassen, obwohl der Brasilianer beinahe das gesamte Rennen in
F?hrung lag und Schumacher die Anweisung ebenfalls nicht wahr haben wollte.
Die folgende Siegerehrung wurde unter Pfiffen abgehalten. Auf dem Podest
dr?ngte Schumacher besch?mt Barrichello auf das Siegerpodest und verbeugte
sich vor ihm. Teamchef Todt rechtfertigte seine Anweisung zu bremsen: ?In
der Vergangenheit haben wir dreimal in Folge im letzten Rennen die Fahrer-WM
verloren, und wir wissen, dass wir starke Gegner haben. Deshalb m?ssen wir
aus jeder Situation das Meiste rausholen.?[22]
Vor der Pressekonferenz fing Todt seine Piloten ein und legte sie darauf
fest, dass es eine Teamentscheidung gewesen sei und sie nicht f?r sich
fahren k?nnten. Schumacher selbst ?verdaute? die Situation nicht gut,
da er kein Verst?ndnis f?r die Teamentscheidung hatte.[23]
In der ?ffentlichkeit prangerte die Presse den Vorfall als Skandal an.
Ferrari wurde zu einer Geldstrafe von einer Million Dollar verurteilt.
Allerdings nicht f?r die Teamorder, da es daf?r keine rechtliche Handhabe
gab, sondern f?r die Geste Schumachers auf dem Podium, als er Barrichello
auf den ersten Rang schob, als ?ungeb?hrliches Verhalten bei einer
Siegerehrung?.
Allerdings gab es mehr unfreiwillig einen weiteren merkw?rdigen
Beigeschmack bei dieser Saison. Im Versuch, ein Fotofinish und damit den
knappsten Zieleinlauf aller Zeiten zu konstruieren, ging beim Gro?en Preis
der USA in Indianapolis der lange unangefochten f?hrende Kerpener auf der
Zielgerade vom Gas - und lie? dadurch den zuvor zweitplatzierten Barrichello
im Windschatten passieren. Schumacher ?u?erte dazu im Interview, dass er mit
diesem zweiten Platz gut leben k?nne: Jetzt seien sie quitt f?r das
Geschehen in ?sterreich.[24]
Der Wahlschweizer holte sich seinen f?nften Titel bereits f?nf Rennen vor
Saisonende beim Gro?en Preis von Frankreich in Magny Cours. In 17 Rennen
fuhr er 17-mal aufs Podium, erzielte 11 Siege, f?nf zweite Pl?tze und wurde
einmal Drittplatzierter. Auf den n?chsten Piloten, der nicht zur Scuderia
Ferrari geh?rte, Juan Pablo Montoya, hatte er bereits einen Vorsprung von 94
Punkten. Kein anderer Fahrer wurde schon so fr?h in der Saison Weltmeister.
Damit war der Rekord von Juan Manuel Fangio eingestellt. Der Argentinier
errang jedoch seine f?nf WM-Titel innerhalb von nur sieben Jahren und mit
vier verschiedenen Fabrikaten, wobei er fast die H?lfte seiner Rennen
gewann. Vergleichen mag man diese Rekorde nur aus Unkenntnis der v?llig
unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Schumacher selbst hat seine sportlichen
Leistungen noch zu Lebzeiten Fangios aufgrund der damals h?heren Risiken und
physischen Belastung derjenigen des Altmeisters stets untergeordnet.
2003 (6. WM-Titel)
Mit Regel?nderungen bei der Punktevergabe und des Qualifikationsmodus
wurde versucht die Saison 2003 spannend zu machen. Dabei wurde unter anderem
der zweite Platz mit einem geringeren Punkteabstand von nur zwei Z?hlern zum
Erstplatzierten deutlich aufgewertet.
Die Saison begann f?r Schumacher mit Fahrfehlern, einer Startpanne und
einem Totalausfall beim regenreichen Rennen in Sao Paulo, so dass er nach
drei Rennen bereits 18 Punkte R?ckstand auf Kimi R?ikk?nen in der
Meisterschaft aufzuweisen hat. Dar?ber hinaus erwies die Entscheidung
Ferraris, das neue Modell F-2003 GA erst zum vierten Rennen in Imola
einzusetzen im R?ckblick als Hypothek. Gerade bei diesem Rennen jedoch
wurden die Br?der Schumacher durch den Krebsstod ihrer Mutter Elisabeth auf
eine harte Probe gestellt. Michael Schumacher gewann den Grand Prix und
vergoss mit Trauerflor am Arm und gesenktem Kopf Tr?nen auf dem
Siegerpodest. Bei dem Rennen im ?sterreichischen Spielberg lie? sich der
Kerpener selbst durch ein Feuer beim Boxenstopp aufgrund einer defekten
Tankdichtung nicht aus der Ruhe bringen und gewann auch dort. Mit einem
weiteren Sieg in Montreal f?hrte er nun mit 54:51 Punkten gegen den jungen
Finnen.
Weiter ging es mit dem Rennen am N?rburgring, wo Schumacher
zwischenzeitlich einen Zweikampf mit Montoya hatte. Als Schumacher nach
einer Ber?hrung in der Dunlop-Kehre im Kies steckenblieb, halfen ihm
Streckenposten nach seiner Aufforderung wieder auf die Strecke und
erm?glichten ihn so indirekt zu einem f?nften Platz und somit vier
WM-Punkten, die sich noch als wichtig erweisen sollten. Beim Rennen in
Ungarn fand Ferrari sein sonst gewohntes Tempo absolut nicht, Schumacher
wurde auf dem achten Platz liegend von Fernando Alonso ?berrundet. Die
beiden folgenden Rennen in den USA und in Monza vermochte der Ferrari-Pilot
zwar wieder zu gewinnen, aber der Saisonabschluss wurde unfreiwillig zur
?Zitterpartie?.
Im letzten Saisonrennen sollte ein einziger WM-Punkt zur sechsten
Weltmeisterschaft reichen. Doch Schumacher erzielte im
Qualifikationstraining nur den 14. Startplatz, w?hrend Konkurrent R?ikk?nen
vom achten Platz startete. Schumacher selbst musste auf einen Sieg
Barrichellos vor dem Finnen hoffen, doch bei der eigenen Fahrt tat er sich
ungew?hnlich schwer, da er an einer nicht auskurierten schweren Erk?ltung
litt. Nach einem Fahrfehler kollidierte er mit Takuma Sato und dessen
BAR-Honda, fiel erneut zur?ck, k?mpfte sich in hartem Kampf mit seinem
Bruder wieder heran und rettete sich mit einem Bremsplatten als Achter ins
Ziel. Mit diesem Gewinn der WM avancierte Schumacher zum erfolgreichsten
Formel-1-Fahrer der Geschichte. Schumacher selbst bekundete danach: ?Die
meisten meiner Titel habe ich mit Siegen geholt, heute sitze ich hier und
habe die WM mit einem 8. Platz gewonnen, dem einen Punkt, der noch n?tig
war. Deshalb habe ich etwas gemischte Gef?hle. (...) Wenn man sieht, was in
Hockenheim und Budapest passiert ist, da hatten uns viele Leute schon
abgeschrieben.?[25]
2004 (7. WM-Titel)
Die Saison 2004 begann f?r Michael Schumacher am 7. M?rz in Melbourne mit
einem ungef?hrdeten Start-Ziel-Sieg vor Teamkollege Barrichello. Beim 14.
Rennen der Saison im belgischen Spa wurde er durch einen zweiten Platz in
Ferraris 700. Grand Prix hinter Kimi R?ikk?nen vorzeitig zum siebten Mal
Weltmeister. Michael Schumacher gewann 2004 13 von 18 Rennen und holte mit
Ferrari erneut die Konstrukteursmeisterschaft, die sechste in Folge.
Am 19. November 2004 wurde Michael Schumacher mit ?berw?ltigender
Mehrheit von den deutschen Fernsehzuschauern in der ZDF-Show ?Unsere Besten?
zum Sportler des Jahrhunderts gew?hlt.
Am 19. Dezember 2004 wurde Schumacher zum zweiten Mal nach 1995 zum
Sportler des Jahres in Deutschland gew?hlt.
2005
Die Saison 2005 sollte sich f?r Schumacher als die schwerste
Herausforderung seit dem Wechsel zu Ferrari 1996 erweisen. Hatte Ferrari bis
dahin sowohl in Goodyear-Zeiten als auch in der Phase, als man zu dem
japanischen Hersteller Bridgestone wechselte, nach Auffassung einiger
Experten und insbesondere seiner Gegner es stets verstanden, seine W?nsche
nach besonderen Reifen-Mischungen und -Formaten durchzusetzen, so stellte
sich der mehrj?hrige Vorteil nun als Nachteil heraus. Nach dem Wechsel des
Sauber-Teams ins Lager der Michelin-Rennst?lle, waren die ?Roten? aus
Maranello das einzige Spitzenteam, das die Hauptlast der Reifentests zu
tragen hatte. Die beiden kleinen Privatteams Jordan und Minardi konnten
dabei keine Rolle spielen, da f?r sie zus?tzliche Reifentests finanziell
nicht tragbar waren.
Nach dem neuen Reglement musste ein Rennreifen sowohl das Qualifying als
auch das gesamte Rennen halten. Ein Reifenwechsel war nur in Ausnahmef?llen
erlaubt, wodurch die zuvor bew?hrten Taktikszenarien, in denen man die
Konkurrenz in den Vorjahren oft mit ungew?hnlich kurzen oder langen Turns
d?piert hatte, entfielen. Au?erdem zeichnete sich im Konstrukteursb?ro die
seit drei Jahren vorgezeichnete Generationsabl?sung an: Waren Schumachers
vorherige erfolgreiche Monoposti in erster Linie von dem bew?hrten Rory
Byrne entwickelt worden, so zeichnete f?r den F2005 Aldo Costa
verantwortlich, der fr?her bei Minardi gearbeitet hatte. Bis zur Saisonmitte
konnte der Ferrari F2005 die an ihn gestellten hohen Erwartungen nicht
erf?llen. Wie man bei Bridgestone nach den ersten beiden Rennen zugab, hatte
man bei der Entwicklung zu konservativ gedacht. F?r eine schnelle Runde
kamen die Reifen nicht auf die n?tige Temperatur, um ausreichend Grip
zu produzieren. Damit waren vordere Startplatzierungen meist unm?glich, auch
wenn sich die Ferrari-Piloten im Rennverlauf oft steigern konnten.
Nach einem Zwischenhoch in Imola, wo er nach einer Aufholjagd vom 13.
Startplatz erst durch den F?hrenden, Fernando Alonso, gestoppt wurde, setzte
bald schon wieder die Ern?chterung ein. Imola mit seinem Stop-and-Go-Charakter
hatte die Bridgestone-Walzen ausreichend auf Temperatur bringen k?nnen und
die Schwierigkeiten bei der Stra?enlage verdeckt. Ein weiterer zweiter Platz
beim Grand Prix in Kanada, bei dem Schumacher mit einem zweiten Rang im
Training bereits diese Schw?che abgelegt zu haben schien, wurde erst durch
einige Ausf?lle der Konkurrenz erm?glicht, da der Kerpener bereits nach 50 m
an Grip verlor und sich l?ngere Zeit auf dem f?nftem Rang wiederfand.
Erst im neunten WM-Lauf in Indianapolis erfuhr er sich, in einem einsamen
Rennen gegen nur f?nf Gegner, seinen ersten Saison-Sieg. Der Rest des Feldes
nahm aufgrund einer durch Reifen-Probleme des Herstellers Michelin
verursachten Absage der Michelin-bereiften Teams nicht am Rennen teil, da
Michelin ihnen die Teilnahme wegen Sicherheitsbedenken und aus Angst vor den
in USA ?blichen Regress-Forderungen untersagt hatte. Zwar wurde er in Magny
Cours Dritter, bekannte aber nach dem Rennen, sich mehr ausgerechnet zu
haben.
Ein sechster Platz in Silverstone f?hrte auch bei Teamleiter Jean Todt zu
der gegen?ber der Presse verk?ndeten Erkenntnis, dass an eine erfolgreiche
Titelverteidigung 2005 nicht mehr zu denken sei. Zu gro? sei der
Entwicklungsvorsprung der anderen Teams und es seien nicht nur die Reifen,
welche die mangelnde Performance der Scuderia Ferrari im
Moment zu verantworten h?tten. Auch beim Gro?en Preis von Deutschland in
Hockenheim reichte es im Qualifikationstraining ?nur? zum f?nften
Startplatz. Nach einem guten Start lag Schumacher zwar l?ngere Zeit auf dem
dritten, dank des Ausfalls von Kimi R?ikk?nen zwischenzeitlich sogar auf dem
zweiten Rang. Er musste aber nach l?ngerem Dagegenhalten Position um
Position aufgeben, da der Grip seiner Reifen im Verlauf des Rennens
erkennbar abbaute, sodass er von Juan Pablo Montoya, Jenson Button und
Giancarlo Fisichella bis auf den f?nften Platz durchgereicht wurde.
Das Rennen in Ungarn lie? sich f?r Schumacher zun?chst positiv an, der im
Training ?berraschend die Pole herausgefahren hatte. Im ersten Drittel
konnte der Kerpener die Pace mitbestimmen, um aber in den beiden
letzten Renndritteln doch erneut ein Nachlassen des Grips anerkennen
zu m?ssen und mit dem zweiten Rang hinter dem entfesselten Kimi R?ikk?nen
abzuschlie?en. Laut Jean Todt h?tte man das Rennen nur dann gewinnen k?nnen,
wenn die Wechselregelung nicht vorhanden w?re, aber nur daran m?ssten sich
alle orientieren. Entgegen der sonstigen Tradition, dass Ferrari auf neuen
Rennkursen immer sehr gute Platzierungen erzielen konnte, vermochte man
weder im Training noch im Rennen beim Gro?en Preis der T?rkei
konkurrenzf?hig zu sein und schloss das Rennen mangels Grip und einer
Kollision Schumachers mit Mark Webber auf abgeschlagenen Pl?tzen ab.
Auch beim Gro?en Preis von Monza war Ferrari nicht konkurrenzf?hig. Im
Qualifying konnten Michael Schumacher und Rubens Barrichello zwar die Pl?tze
6 und 7 belegen, dies war jedoch nur aufgrund einer geringen Benzinmenge
m?glich. Im Rennen wurden die Ferrari kontinuierlich nach hinten
durchgereicht. Die Pl?tze 10 f?r Schumacher und 12 f?r Barrichello waren
dann auch das ern?chternde Ergebnis im Heim-Grand-Prix von Ferrari. Mit
diesem Ergebnis stand zudem fest, dass die Titelverteidigung nun auch rein
rechnerisch nicht mehr m?glich war. Bei Schumachers ?Heimrennen? in Spa war
Michael anfangs gut dabei, bis ihm Takuma Sato im BAR auffuhr und somit das
Rennen f?r beide beendet war.
WM-Nachfolger wurde Fernando Alonso, der sich trotz der ?berlegenheit der
McLaren-Fahrer Kimi R?ikk?nen und Juan Pablo Montoya mit einem dritten Platz
in Interlagos seinen ersten WM-Titel sichern konnte und gleichzeitig zum
j?ngsten Formel-1-Weltmeister der Geschichte wurde. Damit fand die ??ra
Schumacher? (2000 bis 2004) nach f?nf Weltmeistertiteln in Folge ein
vorl?ufiges Ende.
2006
Die erneuten Regel?nderungen (unter anderem Beschr?nkung auf V8-Motor,
Wiedereinf?hrung der Reifenwechsel und ge?nderter Qualifikationsmodus)
schienen 2006 die Nachteile, die Ferrari in der vorangegangenen Saison
besa?, zu verringern oder gar aufzuheben. Damit war die Konkurrenzf?higkeit
gegen?ber Renault wiederhergestellt, deren stabile und schnelle Performance
?ber alle Rennen jedoch einen gro?en Vorteil darstellte.
Gleich beim ersten WM-Lauf der Saison erreichte Schumacher in Bahrain
abermals einen neuen Rekord, als er mit seiner 65. Pole-Position auf den bis
dahin alleinigen Rekordhalter Ayrton Senna aufschloss und danach beide
gleichauf die Rekordliste anf?hrten. Allerdings ben?tigte Schumacher dazu
rund 70 Rennen mehr als Senna. Im Rennen selbst sicherte er sich dann den
zweiten Platz hinter dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso.
Beim zweiten Rennen in Malaysia wurde Schumacher Sechster. Etwas
?berraschend gewann Fisichella im Renault. Das dritte Rennen in Australien
konnte er nach einem durch einen Fahrfehler selbst verursachten Unfall, als
es ihm in der letzten Kurve nicht gelang, Jenson Button zu passieren, nicht
beenden. Es gewann erneut Fernando Alonso im Renault.
Beim vierten Saisonlauf, dem Gro?en Preis von San Marino, sicherte sich
Schumacher am 22. April mit seiner 66. Pole-Position den alleinigen Rekord
vor Ayrton Senna und gewann am folgenden Tag auch das Rennen. Nach einem
packenden Rennen war es der erste Sieg f?r Ferrari nach dem umstrittenen
Grand Prix in Indianapolis 2005. Weltmeister Fernando Alonso sicherte sich
in San Marino Rang 2 vor Juan Pablo Montoya.
Am 7. Mai startete Schumacher auf dem N?rburgring vom zweiten Platz aus
hinter Alonso in den Gro?en Preis von Europa. Schumacher war in der Lage,
Alonso bei dessen zweiten Boxenstop zu ?berholen und den somit eroberten
ersten Rang auch bis zum Ende des Rennens zu halten. Den dritten Platz
erk?mpfte sich Schumachers neuer Teamkollege Massa. Der Reifenhersteller
Michelin gab nach dem Rennen bekannt, dass er die Asphaltverh?ltnisse falsch
eingesch?tzt und die Michelin-Teams nicht mit optimalen Reifen versorgt
h?tte. Dadurch h?tten McLaren und Renault bis zu einer halben Sekunde pro
Runde verloren. Aufgrund dieser ?u?erung kann noch nicht mit Sicherheit
gesagt werden, ob Ferrari und Renault zum momentanen Zeitpunkt wirklich
gleichauf sind.
Am Muttertag, dem 14. Mai 2006, beim Heim-GP von Alonso in Barcelona,
siegte dieser ?berlegen vor Schumacher.
Beim Gro?en Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Aff?re
von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem
Rennen F?nfter.
Beim folgenden Rennen in Silverstone musste Schumacher trotz guter Zeiten
bei den zwischenzeitlichen Testfahrten in Barcelona anerkennen, dass der
Renault auf die Renndistanz besehen immer noch das schnellere Fahrzeug
darstellte. Ein zweiter Rang vor dem im Qualifikationstraining noch vor ihm
liegenden R?ikk?nnen, den er nur durch eine bessere Renntaktik beim zweiten
Boxenstopp ?berholen konnte, bedeutete eine Schadensbegrenzung hinter dem
Sieger Alonso, der damit seinen dritten Triumph hintereinander feiern
durfte.
Da Alonso beim GP der USA mit Schwierigkeiten zu k?mpfen hatte, gelang
Schumacher der Hattrick aus Pole-Position, Rennsieg und schnellster Runde.
Der zweite Platz von Massa war gut f?r die Konstukteurs-WM, bedeutet aber
noch keine Wende in den Kr?fteverh?ltnissen. Allerdings verminderte sich der
Abstand in der Fahrertabelle auf 19 Punkte.
Am 16. Juli konnte Michael Schumacher beim Gro?en Preis von Frankreich
den Abstand in der Weltmeisterschaft auf Fernando Alonso durch einen
weiteren Sieg um 2 Punkte verk?rzen.
Durch seinen vierten Sieg auf dem Hockenheimring verk?rzte Schumacher den
Abstand zu Alonso auf elf Punkte, da der Spanier hier nur F?nfter wurde.
Nach diesem Rennen war es wieder m?glich, dass Schumacher die Fahrer-WM aus
eigener Kraft gewinnen kann.
WM-Verfolger Michael Schumacher musste beim chaotischen Regenrennen am 6.
August 2006 auf dem Hungaroring in Budapest drei Runden vor Schluss, wegen
einer gebrochenen Spurstange, aufgeben. ?Das ist bei dem Zusammensto? mit
Nick Heidfeld passiert?, schilderte Schumacher die Schl?sselszene auf
dem Hungaroring. ?Aber man kann ihm keinen Vorwurf machen.? F?r den
am Ende auf Platz acht gewerteten Ferrari-Fahrer gab es noch einen WM-Punkt,
nachdem der zuvor siebtplatzierte BMW-Sauber-Pilot Robert Kubica wegen
Untergewicht seines Wagens aus der Wertung genommen wurde.[26]
Beim Rennen am 27. August in Istanbul musste sich Schumacher mit Platz
drei hinter Teamkollege Felipe Massa und Weltmeister Fernando Alonso
begn?gen. Grund daf?r war, dass w?hrend der Safety-Car-Phase Schumacher und
der F?hrende, Felipe Massa, gleichzeitig in die Box kamen und Schumacher
warten musste, sowie ein Ausrutscher im zweiten Stint, der ihn rund 4,5
Sekunden kostete.
Michael Schumacher gewann am 10. September den Gro?en Preis von Italien
in Monza. Der Vorsprung des amtierenden Weltmeisters lag zu diesem Zeitpunkt
nur noch bei 2 Punkten. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte das
Team von Ferrari Renault ?berholen und lag mit 168 Punkten drei Z?hler vor
den Franzosen.
Nach dem Sieg beim Gro?en Preis von China am 1. Oktober 2006 in Shanghai
zog Michael Schumacher mit dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso
punktem??ig gleich und hatte zwei Rennen vor Ende der Saison wieder gute
Aussichten, seine Karriere mit einem Weltmeisterschafts-Titel zu beenden. Er
f?hrte in der Gesamtwertung, da er ein Rennen mehr gewonnen hatte (7:6).
Im darauf folgenden Grand Prix von Japan, am 8. Oktober, fiel er jedoch
in F?hrung liegend in der 37. Runde wegen eines Motorschadens aus. Fernando
Alonso gewann das Rennen und baute somit im vorletzten Lauf einen
10-Punkte-Vorsprung auf Schumacher auf. Der Titelgewinn war f?r Schumacher
nur noch mit einem Sieg im letzten Rennen in Brasilien m?glich, sofern
Alonso keine Punkte geholt h?tte. Er selbst r?umte sich dabei allenfalls
theoretische Siegchancen ein: ?Ich baue meine Hoffnungen nicht darauf
auf, dass ein anderer ausf?llt. (...) Ich bin hier, um ein gutes Rennen zu
fahren und ich will das Rennen gewinnen. Wir k?nnen nur unser Maximum geben,
das Rennen als Erster und Zweiter beenden und dann m?ssen wir sehen, was die
anderen machen, ob es f?r uns reicht, die Konstrukteurswertung zu gewinnen
oder nicht.?[27]
Beim Grand Prix von Brasilien vermochte er sich aufgrund fehlenden
Benzindrucks nur f?r den zehnten Startplatz qualifizieren.[28]
Bei der Aufholjagd auf die Spitze konnte er sich bereits in den ersten
Runden an einigen Fahrern vorbei arbeiten, um nach einer bei dem zun?chst
erfolgreichen ?berholman?ver gegen Giancarlo Fisichella an dessen
Frontfl?gel erlittenen Reifenpanne zwischenzeitlich auf den letzten Rang
zur?ck zu fallen. Dennoch k?mpfte er sich kontinuierlich und mit der letzten
schnellen Rennrunde seiner Karriere bis auf den vierten Rang vor, nachdem er
zwischenzeitlich sich auch mit Kimi Raikkonen einen rundenlangen Kampf
lieferte und ihn mit einem sehenswerten Man?ver ?berholte. Da Alonso hinter
Schumachers Teamkollege Felipe Massa das Rennen als Zweitplatzierter
beendete, gewann der Spanier dadurch die Weltmeisterschaft und dessen Team
Renault die Konstrukteurswertung. Dennoch war Schumacher mit dem Ausgang des
Rennens zufrieden: ?Diese Rad-an-Rad-Zweik?mpfe sind das Hoch der Formel
1, speziell wenn der Weg nach vorne geht, wenn man so ein gutes Auto hat,
die Gegner im Griff hat und entsprechend angreifen kann. Meistens w?nscht
man sich, dass das Rennen irgendwann vorbei ist, aber heute h?tte ich mir
gew?nscht, dass es noch ein bisschen l?nger geht.?[29]
Auf die Frage, ob es zum jetzigen Zeitpunkt schon konkrete Zukunftspl?ne
geben w?rde, verneinte er entschieden. Trotz der erwarteten Niederlage in
der WM-Entscheidung feierten sowohl die Fans in Italien als auch in
Deutschland dieses letzte Rennen Schumachers als w?rdigen Abschied aus der
Formel 1.[30]
R?cktritt
?ber einen R?cktritt Schumachers spekulierten die Medien erstmals nach
dem Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft 2004. Er selbst dementierte jedoch
stets prompt. Schumacher z?gerte 2006 erstmals mit einer solchen Erkl?rung
und daher wurde erneut und umso heftiger spekuliert. Ferrari betonte die
Freiheit des Fahrers, autonom ?ber seine Karriere entscheiden zu k?nnen.
Schumacher wollte sich jedoch, um sich auf die anstehenden Rennen der Saison
2006 konzentrieren zu k?nnen, nicht mit dem Thema befassen. Auf Druck von
Ferrari-Pr?sident Luca di Montezemolo war Schumacher gezwungen bis zum
Gro?en Preis von Italien in Monza seine Entscheidung bekannt zu geben.[31]
In den folgenden Monaten entstand ein zum Teil heftiger internationaler
Medienrummel, der vor allem beim Gro?en Preis von Italien in Monza wichtiger
als das Rennen selbst zu sein schien.
Michael Schumacher gab verabredungsgem?? am 10. September 2006 nach
seinem 90. Grand-Prix-Sieg bei der Post-Race-Pressekonferenz in Monza
bekannt, seine Karriere am Ende der laufenden Saison beenden zu wollen.
Ferrari hatte dies bereits unmittelbar nach Rennende um 15:17 Uhr per
Pressemitteilung vermeldet. Als Motiv gab Schumacher an, dass er zum einen
zwar im Moment noch bei sich die notwendige Energie und Motivation entdecke,
um auf einem von ihm vertretbaren Niveau zu fahren. F?r die n?chsten Jahre
k?nne er nicht mit Sicherheit davon ausgehen. Zum anderen wolle er nach der
Verpflichtung von Kimi Raikk?nnen nicht seinem derzeitigen Teamkollegen
Filipe Massa die Karriere zerst?ren.[32]
Bereits im September ?u?erte der erkl?rte ?Schumacher-Fan?, Williams
Teamchef Frank Williams, dass er die Entscheidung des deutschen Rennfahrers
absolut nachvollziehen k?nne. Wenn er sich in dessen Haut versetze und
vergegenw?rtige, wie viele Hochgeschwindigkeitsunf?lle er gehabt und
?berlebt habe, sei es der richtige Zeitpunkt zum R?cktritt.[33]
Sein letztes Formel-1-Rennen beendete Schumacher am 22. Oktober 2006 in
S?o Paulo mit dem vierten Platz.
Bereits im Vorfeld der Ver?ffentlichung seiner durch ihn autorisierten
Kurzbiografie stellten sich durch Vorabver?ffentlichungen in der Fachpresse
neue beziehungsweise detaillierte Motive f?r seinen R?cktritt heraus.
Schumacher bekannte gesundheitliche Probleme, die er insbesondere in der
Saison 2005 gehabt habe. Ein l?ngeres Training sei nur mit verst?rkten
Schmerzen im Nacken und in den Armen einhergegangen, was ihm zumindest das
Testen zum Graus machte. W?hrend des Rennens habe ihn dies jedoch nicht
behindert. Er selbst f?hrte die Schmerzen auf die zu erwartenden
Verschlei?erscheinungen nach mehr als 20 Jahren Motorsport zur?ck. Auch dies
sei f?r ihn ein Zeichen gewesen, mit dem aktiven Rennsport aufzuh?ren.[34]
Gerade bei Testfahrten sei ihm bewusst geworden, dass er im Prinzip die
Stunden bis zum Ende seiner Laufbahn heruntergez?hlt habe. Er habe sich
dabei immer mehr in den Kreis seiner Familie gew?nscht. Ein Comeback schloss
Schumacher aus: ?Die Formel 1 ver?ndert sich st?ndig: die Technik, die
Motoren, die Regeln, die Pisten. Wenn du einmal raus bist, bist du raus.?[35]
Von auto motor und sport-Redakteur Michael Schmidt wurde der ehemalige
Ferrari-Pilot Jean Alesi gefragt, ob es seiner Meinung nach f?r Schumacher
der richtige Zeitpunkt zum R?cktritt gewesen sei. Daraufhin antwortete
dieser: ?Es war der perfekte Zeitpunkt, auch wenn viele nach dem letzten
Rennen sagen, er h?tte noch ewig weiterfahren k?nnen. Es gab zul
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